Эта книга недетский разговор про историю нашей страны. Через маленькие трагедии и радости обычных людей. Через вещи, забытые на пыльных антресолях.
Каждая страница - это целая эпоха, со своими маленькими радостям и печалями, и главным персонажем этой книги является время.
Это книга об истории первых проектов, изысканий, сооружений и начале эксплуатации крупнейшей в мире по протяженности железнодорожной линии – Транссибирской магистрали.
библиотечка статей сайта:
транссибирская железнодорожная магистраль
Транссибирская магистраль начинается в Петербурге - к такому выводу пришли авторы книги "Создание Великого Сибирского пути". В годы Советской власти с переносом столицы государства в Москву были произведены и коррективы исторических границ Транссиба.
Самая длинная железная дорога на планете (9 515 км.) по идеологическим причинам должна была брать начало в сердце Родины. Однако, проведя фундаментальные исследования создания Великого Сибирского пути от проектного предложения до начала сквозного движения, петербургские ученые пришли к однозначному выводу: главная идея создателей магистрали - соединение Великого (Тихого) и Атлантического океанов, выходы к которым обозначены на карте России двумя точками: Владивостоком и Петербургом.
Всестороннее изучение и обобщение технического и экономического опыта строительства Транссибирской магистрали было осуществлено Группой компаний "Евросиб", являющейся одной из крупнейших транспортно-логистических компаний России, перевозящей по Транссибу около 600 тысяч тонн грузов в год.
"Для нас Транссиб интересен, прежде всего, как крупнейший и самый удачный российский инвестиционный проект, говорит генеральный директор ЗАО "Евросиб" Дмитрий Никитин, - Постройка Великого Сибирского Пути обошлась казне Российской империи до начала Первой мировой войны почти в полтора миллиарда золотых рублей.
Это гигантская сумма для того времени, да и для нашего тоже. Однако, это как раз тот случай, когда вложения окупили себя с лихвой. Не было бы Транссиба - не было бы сейчас и России. Она бы погибла если не в Первую, то во Вторую мировые войны. Не менее важно и то, что Транссиб доказал всему миру, что Россия способна предпринимать гигантские транспортные проекты и успешно завершать их, а у российской нации есть жизненные силы и необходимые знания для этого".
Издание книги приурочено к 100-летию "правильного движения" по Великому Сибирскому пути. Это замечательное русское понятие означало начало сквозного сообщения по Транссибирской железнодорожной линии.
Самая длинная в мире железнодорожная магистраль связала противоположные концы крупнейшего в мире государства и стала первым опытом организации регулярного межконтинентального наземного сообщения в пределах России, а по сути дела - и по всему Евразийскому материку.
Транссибирская магистраль и по сей день остается одним из поразительнейших объектов железнодорожного строительства. Построенная с фантастической скоростью - 9 515 километров пути, сотни мостов, 7 километров тоннелей за 14 лет - она решала целый комплекс задач: грузовой транзит между двумя океанскими побережьями, внутреннее развитие российских регионов, решение военно-политических проблем.
В наше время Транссиб позволяет доставлять грузы с окраины Азиатского материка в Европу в оптимальные для отправителя сроки. Если же учесть возросшую экономическую активность в Тихоокеанском регионе, можно смело сказать, что международное значение Транссиба будет только преумножаться.
Объем транзитных перевозок в контейнерах по Транссибу в 2004 году составил 155,4 тысячи TEU. Время в пути по Транссибу в сообщении Находка-Восточная - Брест составляет 9,3 суток, что в два с лишним раза быстрее, чем при существующей схеме морских перевозок из стран АТР в Европу. Другим ключевым преимуществом следования грузов по Транссибу является сокращение до минимума числа перевалок.
В книгу вошло около 600 архивных фотографий, большая часть которых ранее не публиковалась. Наиболее интересные фотографии составили фотоэкспозицию "Транссиб - техническое чудо света", размещенную в холле Гранд Отеле Европа.
Отечественный винтовочный патрон, в настоящее время использующийся в ручных, станковых и специальных (танковых, авиационных) пулеметах, снайперской винтовке Драгунова СВД, отечественном и зарубежном промыслово-охотничьем и спортивном оружии, был создан в конце 19-го века и в комплексе с 7,62-мм магазинной винтовкой системы капитана русской армии С.И.Мосина принят на вооружение русской армии в 1891 г.
Такие давние корни имеет фактически каждый из наиболее известных боевых винтовочно-пулеметных патронов: 7,71-мм Ли-Энфилд, 30-06 Спрингфилд, 7,92 Маузер. Эти патроны уже не нуждаются в точных обозначениях, и, как имена героев истории, их названия каждый договорит с первых услышанных букв или цифр. Отличие русского 7,62-мм патрона в том, что он до сих пор состоит на вооружении одной из наиболее сильных современных армий.
Между тем уже в первой половине 20 века патрон с закраиной являлся устаревшим типом. Принятие на вооружение российской армии патрона данного типа обусловлено несовершенным техническим уровнем промышленности дореволюционной России. подробнее
Пневмоколесный кран — кран стрелового типа на пневмоколёсном шасси, управляемый из кабины, установленной на поворотной части крана. Сюда можно отнести не только краны на пневматических колесах, но и технику на автомобильных шасси, как специальных, так и стандартных, и некоторые другие миникраны, преназначенные для работы в городских условиях. Правильным определением этого вида кранов можно считать следующее: "грузоподъемная машина на двухосном пневмоколесном шасси, с двигателем на крановой установке и управлением крановой установкой и шасси из кабины крановщика."
История производства советских пневмоколёсных кранов берет начало в 1947 году — с первой опытной модели крана К-101 грузоподъёмностью 10 т, установленного на трёхосное пневмоколёсное шасси. Первым серийным краном стал его преемник К-102, созданный в 1951 году и выпускавшийся в период с 1954 года по 1958 год. Начиная с 1961 года, начали выпускаться более совершенные краны К-161 грузоподъёмностью 16 тонн.
В 1967 году Минстройдормашем для самоходных кранов выпущена система индексации из массовых размерных групп. В связи с этим выпускавшиеся в конце 1960-х годов модели кранов были переведены с индекса «К» на «КС». В дальнейшем были разработаны и выпускались дизель-электрические краны пятой, шестой, седьмой и восьмой групп грузоподъёмностью 25, 40, 63 и 100 т. Основное производство этого вида кранов продолжалось и после распада страны — до середины 1990-х годов. После чего выпуск (в том числе и на заказ) на территории бывшего СССР прекратился вовсе. По состоянию на конец 2000-х годов пневмоколесные краны производятся только немецкими компаниями.
Пневмоколесный кран имеет ряд плюсов, относительно других кранов: компактное шасси почти не требует места для развертывания сайта в состояние работы, кран может работать почти вплотную к своей платформе, и поворот платформы не влияет на грузоподъемность миникрана - очень важное качество при определенных работах.
Компания Potain выпускает свою продукцию башенные краны POTAIN начиная с 1928 года, и это позволило ей занять лидирующие позиции в среде известнейших изготовителей башенных кранов.
Краны фирмы Potain, применяемые при строительстве, отвечают достаточно строгим нормам безопасности и при этом пользуются постоянно увеличивающимся спросом среди профессионалов строительной специализации. читать дальше
<...> Как и история других народов, история булгар имеет две взаимно связанные части – мифологическую и собственно историческую. Не будем касаться мифологической части истории булгар, хотя в ней можно обнаружить отголоски действительных событий, происходивших в жизни народа, совершавшего в древности великие дела. Рассмотрим историческую часть. Исходя из «Джагфар тарихы», можно предположить, что первым исторически достоверным государством булгар было царство Идель (от «жиде ил» – «семь стран»). Оно охватывало территорию от современного Подмосковья до Енисея. Правили царством разные династии.
Так, например, в период с VIII в. до н.э. до I в н.э. Иделем правила династия Сармат и соответственно страну называли Сарматией, а булгар – сарматами. В I-II вв. во главе государства стояла династия Алан, во II-V вв. правила Гуннская династия, затем с VI по VII в. царством управляла Суварская династия. Так было принято в то время – какой род стоял во главе страны, тем именем назывался весь народ, входящий в состав государства, хотя между собой они четко знали, кто какого рода-племени.<...> подробнее
Если вас заинтересовала эта книга - рекомендуем обратить внимание:
Коломиец В. "Терское казачество. Вспомним, братцы, про былое"
История казачества на Тереке ведется с ХIV века. Со времен Ивана Грозного терские казаки верой и правдой служили России. По ряду причин славная казачья история на Кавказе мало известна широкой аудитории.
Автор восполняет этот пробел книгой в жанре увлекательного художественного романа.
- Отечественная война с французами 1812 года, кавказская война с Шамилем, турецкие и Крымские войны, балканская кампания — эпическая линия повествования охватывает все основные вехи славной истории терского казачего войска. Из предисловия: <...> Кто вы? Что за люди, сделавшие так много для России и оставившие такой заметный след в ее истории.
Согласно историческим сведениям, первоначально в слово «казак» вкладывался социальный смысл: человек, по злой необходимости, отделившийся от своего рода племени, лишившийся своего скота, кочевой и потому ставший бродягой, скитальцем. От тюркского: бездомный, изгой, вольный человек. Уже в раннем средневековье это название, не имея еще этнического наполнения, было поистине международным... подробнее
____________________
Мамо Капор "Сараевская трилогия: Хроника потерянного города"
Впервые на русском языке три романа "сараевской серии" признанного классика сербской литературы Момо Капоры, писателя,
чье имя стоит в одном ряду с именами Б. Чосича и М. Павича...
В книге объединены три романа «сараевской серии» (Хранитель адреса, Последний рейс на Сараево, Хроника потерянного города) признанного классика сербской литературы Момо Капоры. Они были написаны за время военных действия в Боснии, Герцеговине и Краине, где автор был военным корреспондентом, и состоят из причудливым образом переплетеных войны и мира, юмора и слез, любви и ненависти...
«Линия огня — это линия жизни и смерти. Находясь на ней, человек получает самый важный урок в своей жизни — как справиться со страхом смерти. Как-то я проходил мимо танка, на котором было написано: СМЕРТЬ НЕ БОЛИТ!.
Говорят, что за мгновение перед смертью за одну единственную секунду в уме человека проносится вся его жизнь. Это идеальный роман, который каждый держит у себя в уме, но никто не может написать. На линии огня люди молчат, а слова редки и дороги. Не бойся свиста пули, не услышишь той, которая попадет в тебя…» узнать подробности и купить эту книгу
____________
издание книг | Книги и пособия для воспитателей
На этой странице: российские железные дороги • железные дороги россии • аренда стройтехники • сибирская железная дорога • день железнодорожника • история железной дороги • строительство железных дорог • транссибирская магистраль история железной дороги • строительная техника аренда • пневмоколесный кран • транссибирская железнодорожная магистраль • города транссибирской магистрали сибирь • сибирская железная дорога • флора и фауна в открытках **бурый медведь • флора и фауна в открытках • транссибирская магистраль • флора и фауна в открытках • открытки* флора и фауна в открытках • транссибирская железнодорожная магистраль •
Если не получается сделать заказ. Не отчаивайтесь - просто напишите письмо на info@piterbooks.ru или позвоните нам по телефону: +7(952) 23-000-23
Так же Вы можете бесплатно послать нам Обратный звонок запрос - мы перезвоним